A Porsche comunicou que a última unidade do superesportivo deixou a linha de montagem em Zuffenhausen, Alemanha. Foram 918 unidades em 21 meses. Para o Brasil, vieram três, pela bagatela de R$ 4 milhões cada.

O 918 Spyder é equipado com três motores: dois elétricos, que podem ser recarregados na tomada de casa, e um a gasolina, totalizando 887 cv. E o que dizer do torque máximo de 130,5 kgfm? É simplesmente o dobro (ou quase) de muitos esportivos, como Audi RS7 e BMW M5. Ao contrário de outros modelos, o 918 Spyder seduz pela facilidade de pilotagem. Nas autobahnen de Stuttgart, parecia brincadeira chegar próximo dos 300 km/h. Em cada um dos cinco modos de condução, o comportamento da carroceria foi preciso, sem necessidade de contraesterço do volante de direção elétrica e reações muito diretas.

O banco tipo concha só oferece regulagem manual de distância e elétrica para altura. (Foto: Divulgação)
O banco tipo concha só oferece regulagem manual de distância e elétrica para altura. (Foto: Divulgação)

Mas não espere muito conforto. O banco tipo concha só oferece regulagem manual de distância e elétrica para altura do assento. Já o volante, só ajuste de altura. Ao virar a chave de partida, um indicativo “ready” surge no painel, dando a senha para engatar a posição D na minúscula alavanca de câmbio.

Até 150 km/h, roda-se sem ruído e intervenção do motor central-traseiro 4.6 V8, de 608 cv. Emitindo um som parecido com o de uma nave, o Porsche percorre 30 quilômetros nesse modo e faz de 0 a 100 km/h em pouco mais de seis segundos. Tanto o propulsor elétrico dianteiro de 156 cv quanto o traseiro de 129 cv são alimentados por baterias de íons de lítio.

As saídas do escapamento ficam acima do motor, quase na altura do ouvido do motorista (Foto: Divulgação)
As saídas do escapamento ficam acima do motor, quase na altura do ouvido do motorista (Foto: Divulgação)

No modo hybrid, os três motores trabalham alternadamente, com foco na eficiência do consumo. Uma pisada mais vigorosa no acelerador faz o V8 despertar e espalhar seu rugido pela pequena cabine, já que as saídas de escapamento ficam acima do motor, praticamente no ouvido do motorista. Na configuração sport, o motor a gasolina domina, e os elétricos passam a auxiliá-lo como uma espécie de turbo. Na posição race, a asa traseira retrátil se levanta, o motor a gasolina passa a ser exigido em carga máxima e os elétricos atuam com três quartos da potência. Além disso, o câmbio PDK automatizado de dupla embreagem e sete marchas opera de maneira esportiva, fazendo trocas na faixa das 9.150 rpm. Um absurdo!

Quem disse que acabou? No modo race, é possível apertar o botão vermelho no centro do seletor. É o quinto e último tipo de condução oferecida, a hot lap. Isso mesmo, um programa para você fazer a pole position. Com ele, o 918 Spyder trabalha no limite máximo de potência da trinca de motores. O superesportivo vai a 200 km/h em 7,2 segundos.

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Tão impressionante quanto o poder de aceleração do 918 Spyder é o sistema híbrido de frenagem. Além dos enormes discos de freios e pinças de cerâmica, o modelo usa os motores elétricos para segurar a carroceria. No modo 100% elétrico, a sensação ao pisar no pedal esquerdo é um pouco estranha. O freio parece mais sensível, mas bastam alguns metros para se acostumar. Na cabine, o console flutuante tem tela sensível ao toque, semelhante ás de celulares de última geração. Os comandos são intuitivos, e a mistura de alta tecnologia com velocidade atiça ainda mais o desejo de acelerar.

Os alemães acertaram tão em cheio nesse superesportivo que chega a dar pena saber que sua produção tenha sido encerrada – e é difícil imaginar o que virá de evolução na próxima geração.

Via GQ